Délégation de service public pour la mise en œuvre d’un service de véhicules électriques en autopartage – Rapport d’activité 2016

Conseil métropolitain du jeudi 1er février 2018

Intervention de Patrick ALLEMAND

 

Délibération 21.8 – Délégation de service public pour la mise en œuvre d’un service de véhicules électriques en autopartage – Rapport d’activité 2016

Il s’agit de la présentation du rapport d’activité 2016 dans le cadre de la délégation de service public Autobleue, service précurseur, tant par la date de son lancement que par ses modalités de fonctionnement, puisqu’il offre – et c’est le seul – à la fois la boucle, la trace directe et la recharge.

Le nombre d’adhérents a augmenté en 2016 par rapport à 2015 et, singulièrement, sur le poste de la demande de recharge. La répartition des adhérents du service est aujourd’hui de 80 % de particuliers pour 20 % d’entreprises. Il enregistre une utilisation moyenne de 100 par jour.

[…]

M. LE PRÉSIDENT.

Merci, Monsieur le Président. Qui souhaite intervenir ?

Monsieur Patrick Allemand, vous avez la parole, cher collègue.

M. ALLEMAND.

Merci, Monsieur le Président. Deux interventions assez courtes.

Sur la 21.8 qui est la délégation de service public pour la mise en œuvre d’un service de véhicules électriques en autopartage, on constate que la situation s’améliore, mais lentement, puisque le délégataire enregistre encore une perte sévère, mais moins importante : la perte d’exploitation était de 831 000 € en 2015, elle est encore de 432 000 € en 2016.

Le corollaire de cette amélioration est l’augmentation du nombre d’adhérents de 4,1 %.

Nous nous félicitons par ailleurs de la baisse des actes de vandalisme dans les 68 stations, qui chutent de 127 en 2014 à 15 en 2016.

Demeure la question de l’emplacement de certaines de ces stations. Vous savez combien je défends la notion de service public et combien je la déconnecte de la rentabilité, mais tout de même, quand on regarde les résultats station par station, on s’aperçoit qu’il y a de très sérieuses différences : la station Cyrille Besset, par exemple, rapporte 66,20 € par jour alors que celle de notre collègue de Carros rapporte seulement 3,10 € par jour et celle de Colomars, à peine plus.

Je n’ai absolument rien contre les communes de Carros et de Colomars, mais je pense que cela doit nous amener à nous poser une question de fond, celle de savoir si ce service de véhicules électriques est bien adapté aux communes périphériques de la ville de Nice ? 

S’agissant de la délibération 21.10 qui porte sur le rapport d’activité de la Régie Ligne d’Azur, là aussi une courte intervention pour évoquer quand même ce qui est une surprise : la baisse de fréquentation de nos transports en commun. C’est la première fois que cela se produit depuis de nombreuses années. On enregistre une baisse de 3,6 % ; ce n’est quand même pas rien, cela veut dire que l’on est passé de 66,1 millions de passagers en 2015 à 64,9 millions en 2016. 

La fréquentation de la ligne 1 du tramway baisse aussi pour la première fois (moins 2,1 %). Sur certaines lignes de bus, la baisse est spectaculaire : notamment moins 13 % pour la ligne 52 ou moins 14,5 % pour la ligne 9-10 qui est pourtant l’une des plus structurantes de notre réseau. 

Paradoxalement, la fréquentation des parkings de dissuasion est en hausse, passant de 592 000 à 619 000 véhicules, ce qui pourrait laisser penser que les usagers du tramway, hors Nice, continuent d’augmenter, alors que ce sont les Niçois qui l’empruntent moins. Résultat, les recettes accusent une baisse non négligeable de 3,1 M€. Pour cette année, je me borne à ce simple constat, Monsieur le Président, car je suis incapable de mesurer l’impact qu’a pu avoir l’attentat du 14 juillet sur les usagers des transports publics en 2016 ; j’ai tant de fois entendu des personnes âgées, notamment, dire « je ne prendrai plus le tramway » ou « je ne prendrai plus le bus, j’ai trop peur ». Il faut voir si cela a été un phénomène conjoncturel, et nous ne le saurons que par le rapport d’activité 2017. Si cette tendance continuait, il faudrait alors certainement en tirer les conséquences.

[…]

M. PRADAL.

Je vous remercie.

Concernant la délégation de service public Autobleue, nous regardons de façon très précise avec l’exploitant, non pas la rentabilité de chacune des stations, parce que ce n’est pas en termes de rentabilité que la question se pose, mais la réponse au service public, puisque dans « délégation de service public », il y a « service public ». Et, en effet, on se rend compte que la réponse n’est pas identique, parce que ce service doit trouver et positionner les véhicules à la fois là où il est nécessaire qu’ils soient pris et là où il est nécessaire qu’ils soient rapportés.

Des propositions d’amélioration ont été faites. Toutefois, il nous paraît important de ne pas créer, en matière de mobilité électrique, une métropole à deux vitesses : l’hypercentre de Nice qui serait doté de moyens de mobilité électrique et une périphérie qui se verrait renvoyée soit à l’utilisation de véhicules électriques privés, soit à une absence de solution publique.

C’est pourquoi nous maintenons ces stations, même si, comparativement, elles peuvent en apparence présenter un moindre attrait, parce qu’elles permettent de diffuser et, de toute façon, d’améliorer, puisque la plupart du temps le retrait de ces véhicules en station en périphérie vise à des parcours qui viennent s’effectuer dans l’hypercentre, que ce soit à Saint-Laurent-du-Var ou à Cagnes-sur-Mer, et viennent donc contribuer à l’amélioration en matière de santé publique, avec tous les bienfaits qu’apporte la mobilité électrique par rapport à la mobilité que je qualifierai de droit commun ou avec les moteurs thermiques habituels.

Il est vrai que, en faisant le choix de ce modèle précurseur – parce que, Monsieur le Président, vous avez voulu que nous soyons les premiers à lancer cette expérimentation et qu’elle soit poursuivie – nous maintenons des stations à des endroits où la stricte analyse économique pourrait peut-être conduire à en alléger le dispositif, voire à le supprimer. Nous considérons que ce dispositif doit véritablement irriguer.

L’exploitant, qui est vigilant sur ce point – puisque le principe de cette délégation de service public est qu’il y ait un partage du risque économique – les maintient aussi, considérant qu’il y a, au-delà de la perte financière, un réel intérêt pour le développement économique à maintenir des stations, même si leur fréquentation actuelle n’est pas aussi importante que l’on pourrait le souhaiter.

Concernant le réseau Lignes d’Azur, il y a eu différentes interventions.

Oui, il y a eu des effets de baisse de fréquentation qu’il est difficile de retraiter. Merci, Monsieur Allemand, d’avoir évoqué l’événement dramatique du 14 juillet 2016 qui a eu, immanquablement, une incidence sur la fréquentation des transports en commun, même si elle est difficile à quantifier.

Il faut noter aussi un nombre exceptionnel d’interruptions du réseau liées à des mouvements sociaux. Il y a eu 56 jours de grève – cela a été noté – principalement par le fait que nous avons observé un mouvement de grève très dure dans le secteur ouest de la métropole chez un des sous-traitants, ce qui a conduit à une interruption supérieure à 40 jours, les autres jours de grève étant liés à des mouvements nationaux. Je vous rappelle que 2016 avait enregistré les grands mouvements nationaux de mobilisation contre la loi dite « El Khomri » et qu’il y avait eu quatre jours d’interruption complète et deux jours d’interruption partielle, les autres jours étant liés à des phénomènes chez les sous-traitants.

Si l’on arrive à retraiter, même si c’est un petit peu difficile, les points de fréquentation liés à ces mouvements et si l’on y ajoute les quatre journées de gratuité mises en place pour l’accueil des matchs de l’Euro – la volonté de Christian Estrosi ayant été de permettre l’accès gratuit aux transports en commun ces jours- là, en raison des difficultés que cela engendrait pour la circulation dans la ville de Nice, nous n’avons pas de référentiel de fréquentation pour ces quatre jours supplémentaires – nous arrivons à une fréquentation, retraitée des jours de grève et des gratuités opérées, à peu près comparable à celle observée en 2015.

Il reste à mesurer l’effet 14 juillet 2016, ce qui, pour le moment, ne peut être fait de façon précise. Nous n’avons pas et ne souhaitons pas réaliser une enquête sur cette période, parce qu’elle fournirait des informations de ressenti qui seraient ensuite difficiles à quantifier.

Cela dit, la fréquentation est un élément de surveillance, c’est pourquoi je me suis permis de donner un autre indicateur : l’augmentation du nombre d’abonnés. En effet, l’un des éléments forts du réseau est le nombre de personnes qui l’empruntent, mais également le nombre de personnes qui s’y abonnent. Je rappelle que le nombre d’abonnés en 2016 a augmenté de 2,2 % par rapport au nombre d’abonnés en 2015, ce qui démontre un plus grand intérêt pour un engagement à long terme et régulier dans le cadre des dispositifs d’abonnement que nous nous efforçons de rendre attractifs.

La tarification sociale, pour vous répondre, Monsieur Tornatore, est effectivement calibrée, de façon habituelle, sur un double critère : un critère d’âge et un critère de revenus. Il y a effectivement une tarification particulière réservée aux personnes en situation de demande d’emploi et qui le justifient. L’une des réflexions que nous ouvrons actuellement – sur laquelle nous sommes en train de travailler – consiste à regarder dans quelle mesure il serait possible de simplifier cette tarification qui, comme toujours, est difficilement lisible, l’idée étant d’aller vers une tarification où seuls deux critères viendraient prendre place : d’une part, des catégories d’âge et, d’autre part, une catégorie de situation sociale, les autres critères ayant vocation à reculer, voire à disparaître dans la mesure du possible.

Vous notez enfin, Monsieur Domergue, une augmentation forte de l’absentéisme. Elle est réelle. La difficulté de la mesure de l’absentéisme est aussi qu’elle mélange à la fois l’absentéisme de courte durée et l’absentéisme de longue durée qui peut être lié, notamment, à des pathologies de longue durée.

Si l’on souhaite comparer le réseau Lignes d’Azur, notre réseau métropolitain, à ce qui se passe dans le domaine des transports en général, ce dernier est classé parmi les activités professionnelles à forte pénibilité : d’abord, parce qu’une partie du travail est effectuée la nuit ; ensuite, parce qu’il y a une exposition au stress liée à la conduite en milieu urbain, dans un milieu urbain qui n’est pas toujours très accueillant, au comportement des autres usagers de la route qui n’est pas toujours favorable et à des problèmes d’incivilité, voire de délinquance et de violences qui peuvent exister. Tout cela conduit à classer le métier des transports publics de voyageurs, notamment urbains, en secteur à pénibilité forte.

À ce titre, au niveau global de l’UTP qui regroupe tous les transporteurs publics, le taux d’absentéisme est de 7,48 % au niveau national. Pour notre réseau, il est de 4,83 %.

Alors oui, c’est un indicateur qui s’est légèrement dégradé, pour une large part à cause de pathologies de longue durée d’un certain nombre de nos collaborateurs qui en sont affectés et qui pèsent pour un absentéisme de 100 % sur l’année, mais nous sommes à un chiffre qui est quasiment à la moitié de ce qui est observé au niveau national. Nous travaillons dans l’entreprise, avec les partenaires sociaux, pour essayer de déceler le plus tôt possible les éléments de pénibilité et les prévenir de façon que l’absentéisme soit limité au maximum.

L’un des effets de l’absentéisme – c’est je pense pour cela que vous l’avez relevé, Monsieur Domergue – est qu’il a un coût immédiat : dans un certain nombre de postes ou d’activités, quand la personne n’est pas là, on peut différer l’arrivée du remplaçant dans la mesure où la charge de travail le permet, mais quand un conducteur de bus n’est pas présent, il faut immédiatement le remplacer, sinon le bus ne roule pas. Il y a donc un coût réel, c’est pourquoi c’est un indicateur sur lequel nous travaillons, en parfaite harmonie avec les partenaires sociaux, pour le faire baisser. Des mesures sont prises.

Les chiffres 2017, lorsqu’ils vous seront communiqués, auront été en amélioration par rapport à 2016, non que nous ayons eu une meilleure politique ou une meilleure prise en compte, mais parce qu’il y a aussi des effets conjoncturels liés notamment à des pathologies de longue durée.

Voilà, Monsieur le Président, les précisions que je souhaitais apporter aux différents sujets soulevés par les intervenants.

M. LE PRÉSIDENT.

Vous avez parfaitement répondu, je n’ai donc rien à ajouter.

Je voudrais simplement dire à M. Allemand, qui est sorti et qui n’a même pas la correction, après être intervenu, de rester pour écouter les réponses qui lui sont apportées, qu’il reste campé sur sa position d’hostilité au fait que la Métropole puisse se montrer solidaire des communes rurales de son territoire. Il ne voulait pas de ce rapprochement entre le moyen pays, le haut pays et la bande littorale. Or, que dit-il aujourd’hui ? Il dit que le service d’Autolib c’est pour la ville de Nice, c’est pour les communes urbaines du littoral et surtout pas pour ailleurs, parce que cela coûterait. Voilà !

L’esprit de la Métropole est de donner plus à ceux qui ont moins. C’est comme s’il m’avait dit « Vous vous rendez compte, la station d’épuration d’Isola 2000 a coûté 8 M€ à la Métropole, celle de Cagnes-sur-Mer 80 M€, cela veut dire qu’à Cagnes- sur-Mer, où l’on doit traiter l’équivalent de 150 000 habitants pour 80 M€ quand à Isola 2000 on traite 8 000 à 10 000 habitants, il est inacceptable de dépenser autant par habitant à Isola 2000 ». C’est exactement la même chose.

C’est ainsi. Nous avons fait une métropole de solidarité territoriale. Aujourd’hui, nous avons une vision d’avenir quand eux, regardent l’avenir dans un rétroviseur.

J’étais avec Carlos Ghosn il y a 48 heures. Il me disait que, selon les pronostics faits par Renault, Nissan et Mitsubishi, dans trois ans nous serons à 60 % d’augmentation de clients vers le véhicule électrique. 60°% ! Cela veut dire que c’est en train de décoller ; nous avons les chiffres et les études qui démontrent que cela démarre à fond.

Nous, nous avons un temps d’avance. On savait très bien qu’il y avait le temps d’installation, d’adaptation et d’intégration. Nous savons parfaitement que dans les quatre, cinq ou six ans à venir, il n’y aura plus une seule commune de la métropole où il n’y aura pas eu de raison d’avoir organisé l’électromobilité.

Quand je parle d’électromobilité, il faut voir les concept-cars des derniers salons ! On n’a pas encore intégré le fait que, dans trois ou quatre ans, des licences seront accordées pour des véhicules sans conducteur.

Il y a l’archaïsme d’un côté, la modernité et l’innovation de l’autre. On n’a pas fait une opération d’intérêt national tournée vers l’avenir pour faire comme les socialistes et regarder l’avenir dans un rétroviseur. C’est ainsi. Il y a l’esprit de la solidarité territoriale et on va, plus que jamais, l’encourager. C’est le modèle que nous avons bâti ensemble, Mesdames et Messieurs les élus, et nous allons continuer dans cette voie.

Je mets donc au vote les rapports de M. Philippe Pradal.

[…]

Le conseil métropolitain prend acte :

  • de la présentation du rapport d’activité 2016 de la délégation de service public pour la mise en œuvre d’un service de véhicules électriques en autopartage (délibération 28) ;
  • de la présentation du rapport d’activité 2016 de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau de transport secteur 4 (délibération 21.9) ;
  • de la présentation du rapport d’activité 2016 de la Régie Ligne d’Azur (délibération 210).